Pionir elektromobilnosti Andrej Pečjak: »Če gradiš na delu, težko ostaneš čisto brez vsega«

Podjetno z Andrejem Pečjakom. O avtomobilski industriji, razvoju elektromobilnosti in tudi o tem, da tudi podjetnik nekaterih meja enostavno ne sme prestopiti.

Andrej Pečjak, ustanovitelj, solastnik in direktor mednarodne skupine podjetij Metron, je po izobrazbi strojnik in velik poznavalec avtomobilske industrije. 

A čeprav se je v času študija posvečal klasičnim motorjem in kasneje ustanovil tudi eno prvih podjetij za distribucijo nadomestnih avtomobilskih delov, je danes poznan kot eden pionirjev in vizionarjev elektromobilnosti pri nas. 

Nenazadnje je na elektriko predelal kar nekaj avtomobilov in čeprav se s tem ne ukvarja več, podjetje danes še vedno posluje odlično ter povsem brez zadolževanja. Pravzaprav jim gre po zaslugi kitajskih avtomobilskih proizvajalcev vse bolje.

Če se na začetku dotakneva poslovanja: s katerimi izzivi ste se ukvarjali, ko v Evropi tako rekoč še ni bilo serijskih električnih avtomobilov? Vaše podjetje je začelo delovati leta 2008.

»Takrat smo se ukvarjali predvsem s predelavami avtomobilov. Pri polnjenju se je pokazala potreba po standardih za kable in prenosne polnilne postaje, da ne bi bilo treba s seboj nositi celega kovčka opreme za različne evropske vtičnice. Iz tega se je potem razvila naša dejavnost.«

Koliko je bilo teh vtičnic?

»Neskončno. Pri vtičnicah se prav vidi neenotnost Evrope. Različne so bile trifazne in gospodinjske vtičnice. Na Danskem so imeli svoje, Francija ima drugačne trifazne vtičnice. Mi imamo dokaj dober nemški sistem, vendar je Evropa pri vtičnicah zelo različna.

To smo spoznali, ko smo potovali s predelanimi avtomobili. Takrat smo nekaj avtomobilov predelali za stranke, imeli pa smo tudi sponzorje, s katerimi smo sodelovali.«

Kaj bi bil največji dosežek v zgodovini vašega podjetja? Mogoče predelava Mazde 5, ki je po svojih sposobnostih precej izstopala?

»Najprej sem pomislil na zmago na reliju novih energij leta 2014. Potem pa bi rekel, da je to mogoče res predelana Mazda 5, ki smo jo poimenovali Metron 7 in se še vedno vozi.

Z njo smo dosegli 814 kilometrov dosega. Govorimo o vožnji v normalnem prometu. Šele čez nekaj let so Kitajci s svojimi avtomobili to presegli.«

Kako trenutno spremljate razvoj elektromobilnosti pri nas? Kako komentirate hitro rast prodaje električnih avtomobilov v zadnjem obdobju?

»Če malo poenostavim: Trump je naredil tisto, česar vsi zeleni tega sveta niso mogli narediti v desetih letih. Pognal je ne samo elektromobilnost, ampak tudi energetski prehod na obnovljive vire, na lastne vire.

Ob naftnih krizah je Evropa že ugotovila, potem pa pozabila, da nafta ni naš energetski vir. Ljudje se tega premalo zavedajo. Obnašajo se, kot da je nafta naš vir. Toda zato, ker izdelujemo motorje, nafta še ni naša.

Nafto imajo v rokah države, ki nam niso vse prijateljsko naklonjene, in to zdaj vidimo. Mislim, da je to ključni premik. Ljudje so ugotovili, da je nafta nezanesljiva.

Rast bi bila še bistveno večja, če bi sprejeli rešitve, ki bi stanovalcem blokov omogočale polnjenje po zmerni ceni. Nizozemska je to omogočila. Če si pri nas v bloku, si odvisen od javne infrastrukture, ki je predraga in prezapletena za redno polnjenje.

Plačuješ parkiranje, lahko tudi dodatne stroške zaradi časa priklopa, in potem se ti finančno ne splača. Na tem področju ni bilo narejenega dovolj. Vem pa, da bi ti ljudje precej kupovali električna vozila.«

Ali ima Slovenija možnost pustiti velik pečat na področju elektromobilnosti v svetu, ki se tako hitro spreminja?

»Ne. Pred desetimi leti se je nekaj govorilo, da bomo vodilni. Toda za kaj takega potrebuješ dosledno politiko, te pa pri nas ni.

Politika se ves čas spreminja z ene in druge strani. Potrebuješ deset ali dvajset let politike, ki pelje v isto smer, potem bodo rezultati. Tako pa Slovenija ne bo vodilna ali vzor.«

Kako komentirate premik težišča avtomobilske industrije iz Evrope proti Aziji? Kaj to pomeni za vas?

»To je zagotovo katastrofa za Nemčijo. Malo manjša katastrofa za Francijo, ker se je njihova avtomobilska industrija bolj prilagodila in povezala s Kitajci.

Za nas pa ni velike razlike oziroma so praktični učinki lahko celo boljši. Kitajci so bolj odprti za sodelovanje z majhnimi podjetji in jih manj stiskajo.

Problem evropskih proizvajalcev je, da ti izračunajo, koliko imaš marže, potem pa ti pustijo zelo malo nad stroški. Tako da ne živiš, pa ne umreš. Nekje vmes te puščajo.

S Kitajci je vsaj zdaj, na začetku sodelovanja, drugače. Sodelujemo namreč z več različnimi kitajskimi avtomobilskimi proizvajalci. Pogojev, ki smo jih dobili pri njih, pri evropskih proizvajalcih ne bi dosegli.

Z evropskimi se pogosto niti nismo dogovorili, saj so pogosto recimo želeli vedeti, koliko proizvodnja posameznega elementa stane, česar pa nikomur ne razkrivamo. To je naša interna zadeva. Sami namreč želijo dobiti ta podatek in nato ponuditi le malenkost več denarja od dejanskih stroškov. Zaslužek je tako minimalen.«

Katera je bila največja prelomnica pri električnih avtomobilih, ki ste jo zaznali?

»Prelomnica je bila precej neopazna, konec leta 2019 oziroma leta 2020. Takrat smo ugotovili, da veliki nemški proizvajalci začenjajo množično vlagati v elektromobilnost.

Zame je bila prelomnica, ko sem videl, koliko Porsche vlaga v proizvodno linijo za Taycana. Če podjetje, kot je Porsche, toliko investira, pomeni, da se je vse skupaj začelo premikati.

V tem premiku ni več toliko prostora za predelave avtomobilov, kot smo jih delali prej.

Prihaja pa še ena velika novost, ki bo po mojem zelo spremenila elektromobilnost. Avtomobili bodo dejansko postali del električnega omrežja. Ko bo električne energije preveč, bodo lahko shranjevali viške, potem pa jo oddajali nazaj v omrežje, ko bodo cene visoke, oziroma zagotavljali napajanje ob izpadih.«

Omenili ste sponzorstvo, zanima pa me, kakšno podporo ste v vseh letih obstoja podjetja dobili od države.

»Nikoli je niti nismo zahtevali. Nekaj subvencij smo dobili, ampak za nakup treh avtomobilov. Skupaj je bilo 9000 evrov. To so subvencije, do katerih so bili upravičeni tudi drugi kupci električnih avtomobilov.

Do lani smo kupovali rabljena vozila, lani pa smo kupili tri, ki so bila stara do tri leta, in zanje dobili teh 9000 evrov.

Nismo vključeni v evropske projekte in takšne podpore nikoli nismo iskali. Mogoče bi jo dobili, če bi jo iskali.

Prav tako nikoli nismo prestopili praga banke, da bi želeli kredit. Nikoli nismo imeli niti evra kredita in se nismo zadolževali. Delamo iz denarnega toka. Kolikor imamo, toliko investiramo.«

To je zelo tradicionalen pristop.

»Tradicionalen, pa tudi zastarel pristop iz 19. stoletja.«

Je pa varen?

»Varen je, ja. Nisi pod vplivom drugih. Z zadolževanjem bi šlo mogoče hitreje, ampak mi delamo tako.«

Kako bi komentirali vaše poslovanje v letu 2025 v primerjavi z letom 2024?

»Leto 2024 je bilo naše najslabše leto od korone naprej. Promet nam je zelo padel, ker se je celotna elektromobilnost nekako preusmerjala. Potrebovali smo nekaj časa, da smo to ugotovili.

Prej smo temeljili na prodaji polnilne opreme, tudi podjetjem, ki so jo prodajala prek spletnih trgovin. To je bilo idealno za prve kupce električnih avtomobilov. Vedeli so, kaj imajo, kaj iščejo in kaj hočejo.

Od leta 2021 pa so te avtomobile začeli kupovati običajni ljudje, ker so izračunali, da se jim bo splačalo. Ti ne iščejo po spletnih trgovinah, ampak gredo tja, kjer so kupili avtomobil. Tam hočejo kupiti tudi kabel, polnilno postajo, skratka vse.

Leta 2024 in na začetku leta 2025 je prenehalo delovati več prodajalcev, ki so prodajali našo opremo. Zato smo leta 2025 preusmerili delovanje na prodajalce avtomobilov. Tam je povsem drugačen način dela in dogovarjanja.

Leto 2025 je bilo potem najboljše v našem obstoju. Delamo tudi za avtomobilski klub in za proizvajalce večjih polnilnih postaj. Ne izdelujemo samo kablov.«

Kateri izdelek predstavlja največji delež v vašem poslovanju?

»Glavni izdelek je prenosna polnilna postaja, pri kateri je polnilna elektronika v ročaju. S samimi kabli je težje zaslužiti.

Potem so tu različni adapterji, ki se tudi zelo dobro prodajajo. Sploh za napajanje naprav iz avtomobila. Kitajski avtomobili imajo to možnost že precej razširjeno.

Če imaš tak adapter, lahko električne naprave napajaš iz avtomobila. To je eden glavnih izdelkov, ki jih prodajamo.«

Kaj pa je vaša prednost pred konkurenco?

»Našo prednost gradimo na ugledu. Ta je ostal tudi iz časov naših predelav in potovanj po Evropi. Ljudje so si nas zapomnili.

Naša polnilna postaja je ena redkih, ki je modularna. Posamezen del lahko odstraniš in zamenjaš. Vse, kar se pokvari, lahko zamenjaš. To pomeni, da je popravljiva in je ni treba vreči v smeti zaradi okvare enega dela.

Pri hišni postaji uporabljamo nerjavno jeklo in kaljeno steklo. Ne stremimo k temu, da bi prodali sto tisoč postaj. Stremimo k manjšemu krogu kupcev. Tisti, ki vedo, kaj hočejo, bodo takšno postajo kupili.

Podobno je pri kablu. Kabel je na pogled kabel, vendar so pomembne podrobnosti izdelave, ki vplivajo na njegovo življenjsko dobo.

Vse, kar delamo, je evropske proizvodnje. Zato je malo dražje, ampak za to obstajajo razlogi.

Tudi pri obnovljivih virih imaš najprej strošek, potem pa si neodvisen. Manj si odvisen od tega, kaj bodo naredili svetovni voditelji. Država bi morala ljudi bolj opozarjati tudi na to.«

Kateri pa so glavni trgi, na katerih ste prisotni?

»Poleg Slovenije predvsem Nemčija, potem Belgija, Švedska in drugi trgi severne Evrope. Tudi Hrvaška.«

Kaj pa imate na Hrvaškem proizvodnjo?

»Ne, imamo jo na slovenski strani, ob meji. Tam imamo tudi dobre izvajalce za kovinske izdelke.«

Koliko zaposlenih imate?

»Težko je natančno reči, ker imamo tudi pogodbene sodelavce, ki delajo občasno. Vse skupaj nas je okoli 25.

Tudi tisti, ki delajo v proizvodnji, morajo imeti dobre elektrotehnične osnove. Potem je tu še programiranje, ker imamo tudi povezljive izdelke.«

Kaj vas je prepričalo, da ste se začeli ukvarjati z električnimi avtomobili?

»Že ko sem bil študent. Študiral sem strojništvo in razmišljal o motorjih z notranjim zgorevanjem. Zaradi toplotnih izgub in trenja njihovega izkoristka ne moreš neomejeno izboljševati. Pri mestni vožnji je še posebej slab.

Takrat sem čisto teoretično govoril, da je to slepa ulica, podobno kot razvijanje žarnice z žarilno nitko. Lahko je še za pol odstotka boljša, pa še za četrt odstotka, vendar na koncu ostanejo omejitve.

Pozneje so me prepričale še praktične izkušnje z elektromotorji in električnim pogonom.«

Ste naredili kakšno napako pri poslovanju in kako danes preprečujete, da bi se ponovila?

»Poslujemo tako previdno in konservativno, da težko izpostavim kakšno veliko poslovno napako. Mogoče je bila napaka kdaj prav konservativnost.

Leta 2020, med korono, je Volkswagen prodajal e-upe po 10.000 do 12.000 evrov. Splačalo bi se jih kupiti sto. Pozneje so se prodajali po 20.000 evrov.

Ampak takrat ne veš, kaj se bo zgodilo. Pa tudi to ni bilo naše področje. Smo pa enega kupili. Hkrati smo v tem obdobju kupili tudi veliko kablov, surovin, katerih cena je nato zelo poskočila. Napaka tako ni bila velika.«

Kaj bi želeli, da vedo bodoči sodelavci in mladi podjetniki, ki razmišljajo o vaši panogi, pa se tega v šolah ne naučijo?

»V šolah bi jih lahko več naučili o podjetništvu. Da bi ljudje poznali priložnosti, pa tudi tveganja.

Ljudje so nagnjeni k hitremu zaslužku in zato včasih precej nekritično investirajo. Na splošno pa, če gradiš na delu, težko ostaneš čisto brez vsega. Špekulacija je nekaj drugega.

Z ženo sva pri poslovanju konservativna, sicer pa vedno iščeva nove priložnosti. Pri tem nisva konservativna.

Dobro je tudi, da se povežeš z ljudmi, ki razmišljajo drugače kot ti. Potrebuješ tudi drugače misleče.«

Kateri je bil vaš prvi res pomemben zaslužek in kaj ste se takrat naučili o denarju?

»To sega v šolske čase. Najprej sem ugotovil, da se špekulirati ne splača.

V sedmem ali osmem razredu osnovne šole sva se s prijateljem odločila za športne stave, za nogomet. Jaz sem se spoznal na matematiko, on na nogomet. Ugotovila sva, da z mojo matematiko ne moreva zgrešiti.

Takrat so bili stavni listki v časopisu in kupila sva 200 izvodov. On je izločil rezultate, ki so se mu zdeli nemogoči, jaz pa sem to matematično obdelal. Prepričana sva bila, da bova dobila večkratnik vložka.

Potem je padel sneg in prišlo je do rezultatov 0 : 0, ki jih nisva predvidela. Iz tega ni bilo nič. Izgubila sva denar za 200 izvodov časopisa.

To me je res streznilo. Ugotovil sem, da to ni način, ki bi ga izbral za prihodnost.

Potem sem pisal članke za revije, tudi za Življenje in tehniko. To je prineslo nekaj zaslužka. Pozneje sem delal tudi prek študentskega servisa.

Z ženo sva se ukvarjala z novinarstvom. Pisal sem in delal intervjuje z znanimi ljudmi. Tako da približno poznam ta poklic. Ni tako lahek, kot se zdi na prvi pogled.

Poskrbeti moraš tudi za fotografski material. V starih časih, ko ni bilo digitalne fotografije, je bilo to še zahtevnejše. Precej različnih stvari moraš znati, da se vse sestavi.«

Kdo je bil vaš najpomembnejši mentor? Kaj vas je naučil, česar iz knjig ne bi izvedeli?

»Oče. Bil je mentor in zgled. Predvsem zaradi svoje širine. Bil je psiholog, pisatelj in novinar.

Jaz sem bil zelo usmerjen v tehniko. Dal mi je vedeti, da ni vse samo v tehničnem znanju. Lahko imaš popolno tehnično rešitev, nimaš pa rešitve za to, kako jo bodo ljudje sprejeli. Naša psiha je zelo močna.

Pred več kot desetimi leti me je spraševal, kako deluje to in kako ono. Rekel mi je, da imamo tehnične rešitve, pri ljudeh pa bo trajalo in bo težje.

Večina ljudi ima rada ustaljen način življenja in jih spremembe motijo. Manjši del je bolj raziskovalen. Ampak tudi če bi bilo 90 odstotkov ljudi raziskovalcev, bi bila katastrofa. Bilo bi preveč nestabilnosti.

Kakšnega posebnega vzornika na področju električnih avtomobilov pa nisem imel. Tudi Elon Musk ni moj vzornik. Bolj sem šel po svoje.«

Katero načelo je za vas najpomembnejše?

»Osnovna poštenost. Nekaterih meja ne smeš prestopiti. Ne smeš služiti na slabostih drugih ljudi.

Zato ne odobravam igralništva in tudi ne maram, da ljudje s tem služijo. Nekateri se igranju ne morejo upreti. V eni noči lahko izgubijo vse, kar imajo.

Igralništvo izkorišča določeno slabost pri delu ljudi. To se mi zdi nemoralno.«

Ob kateri uri se zbudite in kako je videti vaša jutranja rutina?

»Zbudim se med šesto in pol sedmo. Najprej naredim nekaj vaj, tudi sklece. Potem grem v kopalnico in pojem zajtrk. Nekje ob pol osmih sem pripravljen za delo.«

Kako skrbite za duševno in fizično kondicijo ter za mejo med delom in domom?

»Meje med delom in domom pravzaprav nimamo. Nikoli je nismo imeli. Vedno je bilo delo med dopustom in dopust med delom. Poskušala sva vse skupaj združevati, da bi čas čim bolje izkoristila.

Še vedno hodim v hribe in plezam. Poskušam biti čim več fizično dejaven, ampak žal ni tako, kot bi si človek želel. Pogosto se mi mudi, ker imam premalo časa.

Tudi v steni se mi zgodi, da pridem na stojišče in odgovarjam na telefon.«

Vam je bilo kdaj žal za odločitev, ko ste rekli ne?

»V poslu mi za noben ne ni bilo žal. So bile pa težke odločitve v gorah: ali se obrneva ali nadaljujeva.

Ne veš, ali moraš še malo vztrajati, priti na vrh in se vrniti, ali pa je čas, da se obrneš.

Z ženo sva se nekoč obrnila 150 metrov pod vrhom. Sam sem menil, da bi lahko varno prišla na vrh, ampak sva se odločila, da greva v dolino. Pozneje tja nisva šla nikoli več. Za tisto odločitev mi je bilo žal.«

Čemu naj mladi, ki jih zanima področje elektromobilnosti, namenijo največ pozornosti?

»Najprej naj študirajo ustrezno smer, nekaj tehničnega. Seveda potrebujemo tudi družboslovce, ampak tisti, ki bi se radi izkazali pri razvoju, potrebujejo tehnična in programska znanja.

Avtomobil potrebuje strojno in programsko opremo. To je mogoče največja sprememba pri avtomobilizmu. Niti ne bi govoril samo o elektromobilnosti, ker je avtomobil še vedno avtomobil, ne glede na pogon.

Programska oprema je na tem področju zelo pomembna. Zato bomo potrebovali dobre strokovnjake.«

Kako sami pritegnete pozornost mladih in kaj jih najbolj pritegne?

»Mlade še vedno pritegnejo pospešek, hitrost, dirke in podobne stvari. Mogoče bolj kot to, da se avtomobil vozi sam.

Če jih hočem navdušiti za elektromobilnost, jim običajno pokažem, kako Tesla potegne. To jih zagotovo pritegne.«

Ali bi v Sloveniji lahko dobili lastno znamko električnih avtomobilov?

»Mislim, da v Sloveniji nimamo pogojev za lastno znamko avtomobilov v večjem obsegu, ker je avtomobil zelo kompleksen izdelek.

Je pa res, da avtomobile že izdelujemo, v Novem mestu. Da bi imeli povsem lastno znamko, pa je nekaj drugega.

Mogoče bi bilo to mogoče pri specialnih vozilih in majhnih serijah, pri množični proizvodnji osebnih avtomobilov pa ne.«

Podjetno omogočajo: Riko, Zavarovalnica Triglav in Avant2Go.