Projekt propadel, občine že prodajajo prevozna sredstva.
Ko je nastajal sistem Gorenjska.bike, so bile ambicije velike. Govorilo se je o trajnostni mobilnosti, spreminjanju navad prebivalcev, povezovanju občin in celo o modelu, ki bi lahko postal primer dobre prakse za vso Slovenijo.
Danes je slika precej drugačna.
Jesenice, Bled in Tržič iz sistema izstopajo. Razlog? Premalo uporabnikov in previsoki stroški.
Projekt, ki je pred leti nastajal z idejo o enotnem gorenjskem kolesarskem omrežju, je temeljil na precej optimistični viziji. Sistem naj bi ljudi spodbudil k uporabi nizkoogljičnega transporta, zmanjšal odvisnost od avtomobilov in povezal občine v skupno mrežo izposoje koles.
V sistemu je bilo na vrhuncu več deset postaj in skoraj 250 koles, več kot polovica električnih. Občine so gradile infrastrukturo, postavljale polnilnice za električna kolesa, razvijale turistične zemljevide in pripravljale certifikate za »kolesarju prijazne ponudnike«.
A praksa je pokazala precej bolj zapleteno realnost
Na Jesenicah so v več kot desetletju za sistem namenili skoraj 400.000 evrov, zdaj pa kolesa prodajajo. Na Bledu je občina za pet postaj in 15 koles lani namenila okoli 46.000 evrov ter zabeležila približno 1100 izposoj, pri čemer so bili glavni uporabniki turisti. V Tržiču je bila slika še bolj zgovorna: posamezna izposoja je občino dejansko stala okoli 80 evrov.
Tržiški župan Peter Miklič je za STA odkrito priznal, da je bilo število izposoj »komaj zaznavno« in da storitev med občani ni postala del njihovih vsakodnevnih potovalnih navad.
Prav Tržič danes dobro pokaže eno ključnih težav takšnih projektov - rešitve, ki dobro delujejo v mestih, niso nujno uspešne tudi v bolj razgibanih alpskih okoljih. V občini, kjer vsakodnevno mobilnost zaznamujejo klanci, vreme in razpršena poselitev, sistem izposoje mestnih koles med prebivalci preprosto ni zaživel.
Vprašanje pa so tudi navade ljudi.
Da bi bolje razumeli, zakaj se sistem izposoje koles v Tržič ni zares prijel, smo preverili tudi odzive in razmišljanja Tržičanov na družbenih omrežjih.
Del občanov opozarja, da občina nima dovolj razvite kolesarske infrastrukture.
»A je kje kakšna prava kolesarska pot v Tržiču?« se je vprašala ena od komentatork. Drugi menijo, da sistem ni bil prilagojen lokalnemu okolju in navadam ljudi.
»V Tržiču imamo vsak svoje kolo in to gorsko,« je zapisal eden od uporabnikov, drugi pa dodal: »Ja, kam pa se boš v Tržiču peljal, od občine do pošte?«
Nekateri so opozorili tudi na širši problem mobilnosti v občini
Po njihovem mnenju Tržič bolj kot sistem mestnih koles potrebuje boljše povezave z javnim prevozom, krožne kombi prevoze in rešitve, prilagojene starejšim občanom.
»Izposoja koles ni bila prijazna možnost za starejše v občini Tržič,« je zapisal eden od komentatorjev, drugi pa so opozarjali še na slabe avtobusne povezave z Ljubljano ter nepregledno in uporabniško neprijazno aplikacijo za izposojo koles.
Po drugi strani Kranj kaže povsem drugačno zgodbo
Tam sistem deluje skoraj idealno: 32 postaj, okoli 200 koles in rekordnih 80.000 izposoj lani. Razlika ni samo v številu prebivalcev, ampak predvsem v urbanosti mesta, gostoti poti in vsakodnevnih navadah ljudi.
Prav tu se odpira širše vprašanje: ali je Slovenija pri trajnostni mobilnosti pogosto preveč osredotočena na projekte in premalo na dejanske navade uporabnikov?
Sistemi izposoje koles dobro delujejo v gostih urbanih okoljih, kjer lahko nadomestijo avtomobil ali javni prevoz. Mnogo težje pa zaživijo v manjših občinah, kjer ljudje dnevno premagujejo večje razdalje, živijo razpršeno ali pa teren preprosto ni prilagojen mestnemu kolesarstvu.
Gorenjska.bike je bil ambiciozen projekt in pomemben simbol časa, ko so občine verjele, da lahko s skupnimi trajnostnimi projekti hitro spremenijo mobilnost ljudi. A danes postaja jasno, da infrastruktura sama po sebi še ne spremeni navad.
V nekaterih okoljih je sistem postal del vsakdana. Drugod je ostal predvsem lepo zamišljena ideja.
